втулка переходный

Untitled Documenta.list {text-decoration:none}a.list:hover {color:red}a.list:visited{color:green} КОВАЛЕВ М. В. УСТРОЙСТВО ВЕРТОЛЕТА.Часть 1. УСТРОЙСТВО ВЕРТОЛЕТА.НЕСУЩИЙ ВИНТ.Несущий винт (НВ) вертолета предназначен для создания подъемной и движущей (пропульсивной) силы. Другими словами, НВ обеспечивает подъем вертолета втулка переходный горизонтальное перемещение в воздухе. Несущий винт вращается относительно корпуса вертолета, вследствие чего возникает реактивный момент - корпус проявляет тенденцию к вращению в сторону, обратную вращению НВ. Для компенсации реактивного момента (исключения вращения корпуса) применяют рулевой винт (в одновинтовых вертолетах), плоскость вращения которого перпендикулярна плоскости вращения НВ, втулка переходный направление тяги обратно направлению вращения НВ, либо применяют второй несущий винт, вращающийся в противоположную сторону относительно первого НВ с одинаковой скоростью (соосная, продольная втулка переходный поперечная схемы вертолетов). Рассмотрим устройство несущего винта.НВ состоит из втулки втулка переходный лопастей (от 2 до 8). Лопасть может быть цельнометаллическая, либо состоять из лонжерона втулка переходный различных обшивок втулка переходный заполнителей. В лопасть может закачиваться воздух, для сигнализации повреждения лонжерона (сигнализация срабатывает на падение давления воздуха внутри лопасти). В 1958 – 63 годах ОКБ Камова были разработаны стеклопластиковые лопасти. Их особенности – усталостная прочность, хороший ресурс, втулка переходный также, хорошее качество поверхности. Впервые в мире стеклопластиковые лопасти внедрены в серийное производство на вертолетном заводе имени Н.И. Камова. Стеклопластиковые лопасти используются на большинстве вертолетов в мире.Как правило, лопасти НВ крепятся к втулке с помощью шарниров или гибких элементов (торсионов). Классический трехшарнирный НВ, изобретенный Хуаном де Ла Сьервой в 1923 – 25 годах (рис.1), и получивший наибольшее распространение в вертолетостроении имеет горизонтальный 3, вертикальный 2 втулка переходный осевой 1 шарниры. Лопасти такого НВ совершают при полете вертолета сложное движение: вращаются вокруг оси НВ втулка переходный изменяют свое угловое положение втулка переходный поворачиваются в шарнирах при каждом обороте винта. Шарниры расположены на строго определенных расстояниях от центра втулки НВ в следующей последовательности: сначала горизонтальный, затем вертикальный и, наконец, осевой шарнир. Ось горизонтального шарнира расположена в плоскости вращения НВ. Ось вертикального шарнира параллельна оси вращения НВ. Ось осевого шарнира почти совпадает с продольной осью лопасти, относительно которой изменяются углы установки ее сечений при управлении несу­щим винтом. Для разъяснения подобного крепления лопастей к втулке НВ рассмотрим работу НВ в режиме горизонтального полета. При полете вертолета в горизонтальной плоскости с высокой скоростью несущий винт обтекается воздушным потоком под углом около 90° к своей оси. На левой (при вращении НВ по часовой стрелке) стороне ометаемой поверхности несущего винта лопасть движется в направлении полета и преодолевает сильное сопротивление воздуха, движущегося против полета вертолета, втулка переходный на правой, лопасть движется, преодолевая значительно меньшее сопротивление воздуха, так как в этом случае лопасть движется по воздушному потоку. При этом, на правой стороне ометаемого диска, концевые участки лопастей попадают в зону срыва потока (так как движутся с минимальной скоростью относительно воздушного потока, что вызывает уменьшение подъемной силы относительно левой стороны поверхности НВ), втулка переходный корневые, близкие к втулке НВ участки лопастей попадают в зону обратного обтекания (по профилю лопасть обтекается воздухом с острой части втулка переходный возникает обратная подъемная сила). На левой же стороне ометаемого диска концевые участки лопастей попадают в зону волнового кризиса (так как движутся с максимальной скоростью против потока воздуха). Возникает разница в подъемной силе на разных радиусах плоскости вращения НВ, втулка переходный как следствие, сильные изгибающие моменты в месте крепления лопасти к втулке втулка переходный тенденция к опрокидыванию вертолета по крену. Именно поэтому ло­пасти несущего винта крепятся к втулке при помощи шарниров или упругих элементов (торсионов) и совершают маховые движения в вертикальной плоскости (плоскости тяги) втулка переходный качания в плоскости вращения. В результате такого крепления, аэродинами­ческие силы, действующие на лопасть, изменяются достаточно сложным образом, втулка переходный сама лопасть, под действием этих аэродинамических нагрузок колеблется относительно шар­ниров крепления втулка переходный деформируется как упругое тело, чем компенсирует изгибающие моменты втулка переходный не допускает опрокидывания вертолета. Проанализируем характер махового движения лопасти при горизонтальной скорости 200 км/ч (рис.2). При вращательном движении лопасти от заднего положения по воз­душному потоку 0° до азимутального положения перпендикуляр­но воздушному потоку 90° скорость обтекания лопасти воздухом увеличивается. Соответственно увеличивается тяга лопасти. Под действием прироста тяги лопасть взмахивает вверх от плоскости вращения, при этом лопасть преодолевает дополнительное сопротивление воздуха при движении вверх (взмахе), что вызывает уменьшение углов ата­ки лопасти, так как тяга автомата перекоса неподвижна – это называется кинематическая связь. В азимуте 90° скорость обтекания лопасти воздухом макси­мальна, втулка переходный угол атаки лопасти - минимален.При дальнейшем вращательном движении лопасти от 90° до 180° скорость обтекания лопасти начинает уменьшаться, втулка переходный угол атаки лопасти увеличиваться соответственно скорости обтекания. Под действием сохраняющегося прироста тяги относительно горизонтального шарнира и собственной инерции лопасть продолжает движение (взмах) вверх. При 180° скорость обтекания такая же, как втулка переходный при 0°, скорость взмаха близка к нулю. С переходом в правую половину сметаемого винтом диска лопасть движется, преодолевая значительно меньшее сопротивление воздуха (т.к. становится отступающей относительно движения вертолета) и вследствие этого опускается из-за уменьшения тяги. При этом лопасть преодолевает дополнительное сопротивление воздуха при движении вниз, втулка переходный это вызывает увеличение углов атаки. В азимуте 270° ско­рости обтекания втулка переходный взмаха лопасти минимальны, втулка переходный угол атаки лопасти близок к максимальному.При равных вертикальных ско­ростях обдувки лопасти в азимутах 90° и 270° изменения углов атаки на этих азимутах неодинаковы. Вследствие значительного различия скорости движения лопастей в горизонтальной плоскости угол атаки лопасти в азимуте 270° возрастает в несколько раз боль­ше, чем уменьшается в азимуте 90°. Именно поэтому на режимах гори­зонтального полета с достаточно большой скоростью углы атаки лопастей в азимутальном положе­нии 270° превышают критическое значение, что вызывает срыв воздушного потока на лопастях.При движении лопасти от азимута 270° к 360° скорость обтекания лопасти увеличивается, угол атаки лопасти втулка переходный угол ее взмаха уменьшаются, приближаясь к значениям, характерным для азимута 0° (360°). При последующих оборотах НВ происходит повторение данного цикла махового движения.Поскольку лопасти на работающем НВ вращаются с положительным углом атаки и крепятся шарнирно, каждая лопасть поднимается вверх относительно плоскости вращения, в результате внешне плоскость вращения лопасти НВ приобретает форму конуса (рис.2). Этот эффект называется конус лопасти НВ, ось которого на режимах горизонтального полета отклонена назад втулка переходный вбок от конструктивной оси вращения НВ. Отклонения оси конуса в указанных на­правлениях возрастают с увеличением углов атаки втулка переходный общего шага НВ, скорости полета вертолета.Маховое движение лопасти происходит с частотой оборота НВ втулка переходный является циклическим (цикл взмаха соответствует обороту НВ).Итак, шарнирно закрепленные лопасти не передают на втулку НВ втулка переходный конструкцию вертолета существенных изгибающих моментов. Если бы горизонтальные шарниры от­сутствовали втулка переходный лопасти крепились к втулке жестко, переменные изгибающие моменты вызвали бы опрокидывание вертолета по крену по достижении гораздо меньшей скорости, чем при шарнирном НВ.В современном вертолетостроении применяется бесшарнирный НВ, не содержащий гори­зонтальные втулка переходный вертикальные шарниры, роль которых выпол­няют специальные упругие элементы (торсионы). Вследствие упругости этих элементов лопасти бесшарнирного НВ совершают маховое движе­ние почти так же, как втулка переходный на классическом шарнирном НВ.Уменьшает амплитуду маховых движений лопасти в вертикальной плоскости кинематическая связь в управлении углом установки лопасти, назы­вающаяся компенсатором взмаха. Такая кинематическая связь достигается смещением точки крепления рычага поворота лопасти в осевом шарнире на расстояние втулка переходный угол (рис.1 - 5). Благодаря этому при маховом движении лопасти одновременно изменяется угол ее установки. Например, лопасть взмахнула вверх. Так как фактически шарнир рычага поворота лопасти связан тягой с подвижным кольцом автомата перекоса втулка переходный подняться не может, при взмахе вверх лопасть повернется в осевом шарнире втулка переходный угол ее установки уменьшится, что в свою очередь уменьшит амплитуду взмаха. При наличии компенсатора взмаха средний угол конусности втулка переходный амплитуда махового движения заметно умень­шаются. Для демпфирования колебаний лопасти относительно вертикального шарнира и предотвращения опасных колебаний вертолета на земле, на некоторых вертолетах (Ми-8) установлен гидравлический или пружинно-гидравлический демпфер вертикального шарнира (рис.1 – 4).Существуют вертолеты с оригинальным креплением лопастей к втулке НВ (Вертолеты Белл). На них используется жесткое крепление лопастей (нет горизонтального и вертикального шарнира), втулка переходный маховое движение в вертикальной плоскости обеспечивается карданным соединением НВ с валом (полужесткий винт). При карданном подвесе наклоняется плоскость вращения винта, втулка переходный расположение лопастей относительно друг друга не изменяется (отсутствует циклический шаг винта). Такой винт не передает на вертолет опрокидывающий момент из-за неравномерности нагрузки на отступающей втулка переходный наступающей лопастях, подшипники кардана меньше нагружены втулка переходный вся конструкция проще. Однако такой винт имеет сильный изгибающий момент в месте закрепления лопастей, больше подвержен вибрациям втулка переходный не обеспечивает достаточной устойчивости. УПРАВЛЕНИЕ НЕСУЩИМ ВИНТОМ.Управление вертолетом в пространстве осуществляется изменением направления тяги НВ, втулка переходный также изменением силы тяги рулевого винта. Управляют направлением втулка переходный силой тяги НВ автоматом перекоса, изобретенным нашим великим соотечественником Б.Н. Юрьевым в 1911 году.Автомат перекоса представляет собой устройство управления общим (изменяющим силу тяги) втулка переходный циклическим (изменяющим направление тяги) шагом НВ. Другими словами, автомат перекоса лопастей позволяет изменять силу тяги втулка переходный направ­ление тяги НВ. Основное назначение автомата перекоса - передача движения с неподвижных элементов системы управ­ления на вращающиеся лопасти НВ. В общих чертах, автомат перекоса устроен следующим образом (рис.3). Вал НВ проходит внутри направляющей ползуна общего шага. По направляющей перемещается ползун 7 с шарнирно присоединенным к нему внутрен­ним невращающимся кольцом 8, втулка переходный также качалками продольного втулка переходный поперечного управления. Внутрен­нее кольцо связано подшипником с наружным вращающимся кольцом 3, которое может отклоняться в двух плоскостях. Наружное коль­цо (тарелка) автомата перекоса приводится во вращение поводком 2, соединенным с валом НВ. Кон­цевые шарниры вращающейся та­релки связаны тягами 1 с рычага­ми 4 поворота лопастей.Автомат перекоса управляется гидроусилителями, воздействующи­ми на тяги поперечного 5 втулка переходный продольного 9 управления, втулка переходный также на ры­чаг управления общим шагом 6. При отклонении ры­чага общего шага ползун автомата пере­коса движется вверх или вниз по направляющей, при этом все верти­кальные тяги перемещаются на одинаковые расстояния и поворачива­ют с помощью рычагов все лопасти на угол. Управление общим ша­гом лопастей НВ сопровождается синхронным изменением мощности двигателей.При отклонении тяги продольного управления внутреннее нев­ращающееся кольцо автомата перекоса поворачивается на угол, что вызывает поворот наружного вращающегося кольца в том же направлении на тот же угол. Благодаря этому при вращении НВ вертикальные тяги перемещаются вверх — вниз на различные расстояния втулка переходный повора­чивают с помощью рычагов лопасти на различный в каждом азиму­тальном положении угол. В динамике, циклический шаг выглядит так (рис.3 внизу). В некотором азимутальном положении угол установки лопасти минимальный, затем по мере ее вращения этот угол возрастает, до­стигая через пол-оборота НВ максимального значения. В течение сле­дующей половины оборота НВ угол уменьшается до исходного мини­мального значения. В итоге, значение (сила) тяги становится неодинаковой в противоположных азимутах плоскости вращения НВ, благодаря чему изменяется положение в пространстве плоскости вращения НВ, что в свою очередь заставляет вертолет двигаться в горизонтальной плоскости. Аналогичным образом изменяется угол установки лопастей при отклонении тяги поперечного управления на угол. Так происходит управление циклическим шагом НВ (цикл изменения угла установки лопасти соответствует обороту НВ).Наряду с классической системой, существуют втулка переходный оригинальная модификация систе­мы управления не­сущим винтом (рис.4 – Автомат перекоса Хиллера). Она состоит из двух дополнительных укороченных лопас­тей, расположенных под углом 90° к основным в плоскости вращения несу­щего винта.Лопасти несущего винта -1 жес­тко закреплены на втулке, подвешен­ной на валу, на кардановом подвесе - 2. Управляющие укороченные лопасти -3 жестко скреплены со стержнем - 4, проходящим также через втулку - 8 винта. Стержень может поворачивать­ся при помощи поводка - 5, связанного тягой - 6 с тарелкой автомата перекоса - 7. Пилот изменяет наклон тарелки, после чего меняются углы установки управляющих лопастей. Одна из них поднимается, вторая опускается. Это приводит к изменению угла установки лопастей несущего винта, изменяются их углы атаки. Одна поднимается, дру­гая опускается. В результате, плоскость вращения лопастей меняет наклон, что вызывает поворот вектора тяги несу­щего винта. Таким образом, посредст­вом управляющего рычага пилот воз­действует на вспомогательные лопас­ти, которые, в свою очередь, управляют основными лопастями, наклоняя втулку несущего винта. В итоге, конус несущего винта наклоняется в требуе­мом направлении полета. Так как руч­ка управления пилота изолирована от НВ, то все силы обратной связи минимальны. Использование этой системы в некоторой степени уп­ростило управление вертолетом втулка переходный поз­волило получить ряд преимуществ: простота конструкции, удобство в эк­сплуатации, экономия в весе.В серии вертолетов БЕЛЛ применен оригинальный автомат перекоса. В нем тяги автомата перекоса воздействуют на рычаги, поворачивающие на определенный угол всю конструкцию двухвинтового НВ, прикрепленного к валу карданным подвесом. При изменении угла установки тарелки автомата перекоса наклоняется плоскость вращения НВ, вследствие чего формируется движущая сила.СХЕМЫ НЕСУЩИХ ВИНТОВ.Все современные вертолеты по количеству несущих винтов можно разделить на одновинтовые втулка переходный двухвинтовые. В свою очередь, двухвинтовые можно разделить на вертолеты соосной, продольной втулка переходный поперечной схем. Вертолеты продольной втулка переходный поперечной схем здесь рассматриваться не будут. ВЕРТОЛЕТЫ ОДНОВИНТОЙ СХЕМЫ.Одновинтовая схема НВ состоит из несущего втулка переходный рулевого винтов. Несущий винт, как уже отмечалось, создает подъемную втулка переходный движущую силы. Рулевой винт (РВ) предназначен для уравновешивания реактивного момента НВ (исключения вращения корпуса вертолета относительно НВ), обеспечения управля­емости втулка переходный устойчивости вертолета одновинтовой схемы. Устройство втулка переходный работа НВ рассмотрены выше, поэтому перейдем к рассмотрению рулевого винта (РВ). РВ установлен на концевой балке. Вращение РВ осуществляется от главного редуктора валом хвостовой трансмиссии через промежуточный и хвостовой редук­торы. Диаметр РВ меньше диа­метра НВ, втулка переходный частота вращения РВ больше. РВ имеет большой диапазон изменения углов уста­новки лопасти (до 30°) — от положительных на обыч­ных режимах полета до отрицательных на режиме само­вращения НВ втулка переходный при интенсивных левых разворотах вер­толета. Рулевой винт бывает тянущим втулка переходный толкающим (по направлению тяги относительно втулки РВ). РВ большинства типов вертолетов — толкающий, ус­тановлен справа по полету на концевой балке. При та­кой компоновке повышается аэродинамическая эффективность винта втулка переходный ограничивается дополнительная динамическая нагрузка концевой (килевой) балки воздушным потоком, отбрасываемым РВ.Вращение РВ синхронизировано с НВ - при изменении скорости вращения НВ, соответственно изменяется скорость вращения РВ. Втулки РВ применяют с разнесенными или совмещенны­ми горизонтальными шарнирами, осевыми шарнирами, но, как правило, без вертикальных шарниров, а также втулки на кардановом подвесе. Устройство типа автома­та перекоса у РВ отсутствует, втулка переходный управляют силой тяги РВ изменением угла установки лопастей. Углом установки лопастей управляют при помощи педалей из кабины экипажа, обеспечивая поворот вертолета по курсу. В прямолинейном полете направление силы тяги РВ перпендикулярно направлению полета.В динамике, управление РВ выглядит следующим образом. Если НВ вращается по часовой стрелке, перемещение вперед правой педали вызовет уменьшение угла установки лопастей втулка переходный как следствие, силы тяги РВ. Это, создаст путевой управляющий момент, под действием которого вертолет начнет поворачиваться вправо по курсу. При перемещении вперед левой педали угла увеличится угол установки лопастей, что вызовет увеличение силы тяги РВ втулка переходный вертолет повернет влево. Однако при развороте вертолета по вращению НВ увеличится нагрузка на хвостовую трансмиссию. Превышение нормального (установленного исходя из конструктивных особенностей вертолета) темпа роста этой нагрузки крайне нежелательно. Для предотвращения недопустимого увеличения темпа нагрузки хвостовой трансмиссии при резком перемещении правой педали втулка переходный системе путевого управления современных вертолетов устанавливают специальный демпфер, ог­раничивающий темп перемещения педалей. Поскольку сила тяги РВ втулка переходный уровень нагрузки хвосто­вой трансмиссии пропорциональны плотности наружного воздуха, в системе путевого управления иногда устанавливают подвижный упор, автоматически ограничи­вающий максимальный угол установки лопастей РВ при уменьшении температуры втулка переходный увеличении давления наруж­ного воздуха. При уменьшении плотности (увеличении температуры) наружного воздуха подвиж­ный упор автоматически убирается.В современном вертолетостроении часто применяют многолопастный РВ в кольцевом канале киля (фенестрон). Такая конструк­ция имеет несколько существенных преимуществ - уменьшается вредное соп­ротивление вертолета, предотвращаются задевание вращающимися лопастями РВ за наземные предметы при маневрировании на предельно малых высотах, втулка переходный также травмирование людей при работе вертолета на земле. Эффективность фенестрона существенно выше, чем открытого рулевого винта при одинаковых диаметрах, но, поскольку диаметр фенестрона в два с лишним раза меньше, чем диаметр обычного рулевого винта, он требует для создания одинаковой тяги большей мощности.Кроме того, выпускают вертолеты с так называемым Х-образным, четы­рехлопастным РВ, лопасти которого имеют различные взаимные азимутальные углы установки на втулке (на­подобие буквы X). РВ такого типа обладает преимуще­ствами перед обычным (с равномерным азимутальным распределением лопастей) по уровню шума втулка переходный уменьше­нию неблагоприятного воздействия на лопасти концевых вихревых шнуров, генерируемых соседними лопастями.Основной расчетный режим работы РВ — висение вертолета. В режиме висения, РВ создает максимальную для установившихся режимов полета вертолета силу тяги, необходимую для уравновешивания реактивного момента НВ.Существует оригинальная концепция системы компенсации реактивного момента - NOTAR (NoTail Rotor - без рулевого винта). Вместо рулевого винта на концевой части хвостовой балки устанавливается специальное устройство, в сопла которого подается воздух от вентилятора, установлен­ного в хвостовой балке втулка переходный имеющего привод от двига­теля. Струйная система путевого управления втулка переходный ком­пенсации реактивного момента обеспечивает высокую маневренность, повышает живучесть и сни­жает уровень вибраций. Эксперименты по созданию вертолета без рулевого винта начались в США в конце 70-х годов. Впервые эта система была применена на базе вертолета ОН-6А, первый полет которого со­стоялся в декабре 1981 года. К достоинствам одновинтовой схемы относят относительную простоту и дешевизну конструкции. Одним из главных недостатков одновинтовой схемы является срыв потока на отступающей лопасти, проявляющийся на больших скоростях. Именно это основная, ограничивающая скорость полета причина. Следует упомянуть также возможность перехлеста лопасти НВ с хвостовой балкой на некоторых одновинтовых вертолетах. Данная опасность становится реальна в первую очередь при нахождении вертолета на земле в случаях: раскрутки втулка переходный остановки НВ в условиях сильного ветра втулка переходный взаимного влияния НВ соседних вертолетов на стоянке; при действии на НВ нисходящего потока от другого вертолета, пролетающего над вертолетной площадкой на высоте менее 40 метров. В полете такая опасность возникает вследствие интенсивного торможения резким переводом вертолета из пикирования в кабрирование (при высоких скоростях горизонтального полета), турбулентностью атмосферы и режимом вихревого кольца. Для избежания перехлеста лопасти с хвостовой балкой не рекомендуется снижать обороты НВ ниже установленных пределов для сохранения допустимого угла конуса лопасти НВ.СООСНАЯ СХЕМА ДВУХВИНТОВОГО ВЕРТОЛЕТА.Соосная система НВ двухвинтового вертолета состоит из двух винтов одинакового диаметра, расположенных на одной оси втулка переходный вращающихся в разные стороны. Реактивные моменты верхнего втулка переходный нижнего винтов взаимно уравновешиваются, благодаря чему от­падает необходимость РВ. Верхний и нижний винты в соосной схеме разнесены по вертикали для исключения схлестывания лопастей. Верхний винт засасывает воздух из безграничного пространства втулка переходный создает струю, отбрасываемую на нижний винт. Воздействие спутной струи верхнего винта вызывает уменьшение угла атаки втулка переходный соответственно, подъемной силы нижнего винта. Вследствие сужения нисходящего потока, отбрасываемого верхним винтом, концевые участки лопастей нижнего винта работают на режимах, аналогичных верхним лопастям, при этом, концевые участки лопастей нижнего винта засасывает некоторое количество воздуха из окружающего пространства. Соосный НВ вовлекает в движение воздушную массу на 20 % большую, чем НВ вертолета одновинтовой схемы. Поскольку воздушный поток верхнего винта закручен в сторону, противоположную вращению нижнего винта, окружные скорости обтекания сечений лопастей нижнего винта возрастают на величину скорости закрутки, что улучшает аэродинамическую эффективность соосной схемы. Аэродинамическая эффективность соосного винта всегда на 3…10 % выше, чем у НВ вертолета одновинтовой схемы.Диаметр соосного НВ несколько меньше чем одновинтового, поэтому, в режиме висения при равных условиях, соосный вертолет требует на несколько большей мощности двигателей, чем одновинтовой. Практически же отсутствие РВ втулка переходный хвостовой трансмиссии обеспечивает соосному вертолету значительно меньшую массу собственной конструкции и большую массу полезной нагрузки при равной с сопоставимым одновинтовым вертолетом полетной массе, втулка переходный отсутствие затрат мощности двигателя на привод РВ (на одновинтовых вертолетах затраты составляют около 10 % от мощности двигателей) – больший статический потолок при одинаковой мощности двигателей втулка переходный полетной массе. При висении на одинаковой малой высоте от ко­лес шасси до поверхности земли, положительное вли­яние воздушной подушки оказывается меньшим, чем для одновинтового вертолета, что объясняется более высоким расположением в целом соосных НВ, втулка переходный боль­шим экранирующим влиянием фюзеляжа. В режиме горизонтального полета на высокой скорости соосный НВ имеет большее лобовое сопротивление, чет одновинтовой НВ, что снижает максимальную скорость полета вертолетов соосной схемы. Путевое управление вертолетом (повороты втулка переходный развороты) осуществляется в основном дифференциальным (раздельным) изменением ре­активных моментов несущих винтов втулка переходный отклонением рулей направления (располагаемых на киле), втулка переходный продольно-поперечное управление — одновременным изменением направления тяги верхнего втулка переходный нижнего винтов. Важной особенностью соосного вертолета являет­ся установка двух автоматов перекоса на одной ко­лонке (рис.5).Колонка НВ соосного вертолета содержит втулки 5 верхнего втулка переходный нижнего 12 винтов с обычными горизонтальными, вертикальными втулка переходный осевыми шарнирами, верхний 7 втулка переходный нижний 10 пол­зуны, автоматы перекоса верхнего 9 и нижнего 14 винтов. Тяги управления верхним 8 втулка переходный нижним 15 ползунами соединены с механизмом общего втулка переходный дифферен­циального шага 16.Если смотреть сверху, по часовой стрелке вращаются верхний винт, посаженный на шлицах вала 6, верхний ползун 7, внутреннее А и наружное Б кольца верх­него автомата перекоса 9, тяги управления ползунами 8 втулка переходный 15. Против часовой стрелки вращаются нижний винт, тарелка В нижнего автомата перекоса, связан­ная с втулкой нижнего винта поводком 13, нижний ползун 10, посаженный на шлицах вала 11, втулка переходный свя­занная с ним поводком тарелка В верхнего автомата перекоса. Наружное Б втулка переходный внутреннее А кольца нижнего автомата перекоса не вращаются.Тарелки В нижнего втулка переходный верхнего автоматов перекоса соединены между собой тремя тягами 2. При откло­нении ручки управления, например, от себя тяга 18 переместится вниз, наружные кольца Б втулка переходный тарелки В нижнего втулка переходный верхнего автоматов перекоса от­клонятся вперед (с учетом угла опережения), в ре­зультате конусы вращения лопастей и равнодействую­щая аэродинамическая сила НВ также синхронно от­клонятся вперед. При отклонении ручки влево или вправо тяга поперечного управления (смещенная на 90° втулка переходный поэтому не показанная на рисунке) отклонит в соответствующем направлении тарелки автоматов перекосов втулка переходный через качалку 3 конус лопастей НВ. Так осуществляется управление цикли­ческим шагом НВ.Для одновременного изменения угла установки ло­пастей обоих винтов (общего шага НВ) стакан с хвостовиком 1 переме­щается вверх или вниз при помощи качалки, свя­занной с рычагом общего шага. При перемещении стакана оба ползуна также передвинутся вверх, в ре­зультате чего углы установки лопастей втулка переходный силы тяги верхнего и нижнего винтов одинаково уменьшатся. Одинаково изменятся втулка переходный реактивные моменты винтов, поэтому вертикальное движение вертолета не сопро­вождается его поворотом по курсу. В отличие от авто­мата перекоса одновинтового вертолета ползун выде­лен в отдельную деталь, так что при изменении обще­го шага НВ кольца автоматов перекоса не переме­щаются. Управление дифференциальным шагом НВ осуще­ствляется следующим образом. При отклонении впе­ред, например, левой педали тяга 15 втулка переходный нижний ползун переместятся вверх. Поскольку кольца автоматов пере­коса при этом не отклоняются, качалки 3 верхнего ползуна повернутся так, что тяги 4 переместятся вверх втулка переходный повернут лопасти верхнего винта в осевых шарнирах на увеличение угла их установки. Перемещение же вверх нижнего ползуна вызовет аналогичным образом уменьшение угла установки лопастей нижнего винта. В результате такого управляющего действия суммар­ная сила тяги НВ не изменится, втулка переходный перераспределится между винтами. Реактивный мо­мент верхнего винта, направленный против часовой стрелки увеличится, втулка переходный нижнего - уменьшится на то же значение. В итоге верто­лет начнет поворачиваться под действием образовав­шейся разницы реактивных моментов в сторону враще­ния винта с меньшим реактивным моментом, т. е. влево. Благодаря этому свой­ству соосных НВ разворот вертолета на висении не со­провождается значительным изменением высоты.Для обеспечения путевой балансировки вертолета, т. е. выравнивания крутящих моментов винтов при нейтральном положении педалей на режиме висения, углы установки лопастей нижнего винта обычно несколько больше, чем у верхнего винта.Принципиальное значение для соосной несущей си­стемы имеет расстояние между втулками верхнего втулка переходный нижнего винтов. Увеличение этого расстояния утя­желяет втулка переходный усложняет конструкцию колонки НВ, ухуд­шает устойчивость вертолета на земле, уменьшение же данной величины вызывает опасное сближение лопа­стей винтов. Поэтому разработчики добиваются компромиссного ре­шения, наилучшим образом удовлетворяющего проти­воречивым требованиям аэродинамики, динамической прочности и надежности вертолета.Благодаря отсутствию РВ втулка переходный хвостовой трансмис­сии, втулка переходный также слабой зависимости суммарной силы тяги НВ от угловой скорости на соосном вертолете нет ограничений по угловой скорости разворота на висении (темпу дачи педалей), присущих одновинтовому верто­лету. Весьма неприятной особенностью соосной схемы НВ является возможность перехлеста лопастей верхнего втулка переходный нижнего НВ. В принципе, такая возможность в достаточной степени умозрительна, втулка переходный становится реальна при сильном сближении лопастей, что обусловлено завалом конусов вращения НВ в диаметрально противоположных направлениях (рис.6) на высоких скоростях горизонтального полета (особенно при выполнении интенсивного торможения резким переводом вертолета из пикирования в кабрирование), дифференциальным изменением шага винтов, турбулентностью атмосферы втулка переходный режимом вихревого кольца. Наиболее опасным в данном аспекте является режим раскрутки втулка переходный остановки НВ при сильном ветре, вследствие упругости лопастей не растянутых центробежными силами. Также усиливает опасность перехлеста лопастей НВ малая частота вращения НВ, так как угол конусов лопастей на таких режимах подвержен сильным изменениям, поэтому не рекомендуется снижать частоту вращения НВ ниже установленных для конкретного вертолета пределов.РАБОТА НВ НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ.Работа НВ на малой высоте имеет свою специфику. Это связано с особым взаимодействием индуктивного потока (нисходящего потока) НВ с поверхностью земли. Другими словами, горизонтальная поверхность земли оказывает существенное влияние на аэродинамические характерис­тики работающего вблизи нее НВ. В условиях близости ровной втулка переходный твердой горизонтальной поверхности, намного большей диаметра НВ (поверхность земли, палуба корабля) и расположенной параллельно плоскости его вращения, индуктивный поток НВ, приближаясь к экранирующей поверхности, тормозится и растекается по ней. Если при приближении НВ к экранирующей поверх­ности выдерживать постоянной силу тяги, уменьшится мощность, нужная для создания необходимой силы тяги НВ. Если же выдерживать постоянной мощность, подводи­мую к НВ, возрастет сила тяги. При полном торможении индук­тивного потока на экранирующей поверхности атмосферное давление воздуха под НВ повышается втулка переходный возникает «воздушная подушка» - область по­вышенного давления (проявляется гидродинамический эффект). Состояние воздуха в «воздушной подушке» неодинаково: на периферии нисходящего потока НВ дав­ление в «воздушной подушке» равно атмо­сферному, в центре оно ниже максимального (вследствие экранирования индуктивной струи фюзеля­жем вертолета), втулка переходный на некотором расстоянии от центра «воздушной подушки» давление воздуха максимально. Увеличение коэффициента подъ­емной силы за счет влияния «воздушной подушки» наблю­дается главным образом в комлевых сечениях лопастей НВ. Поэтому уменьшение начального ради­уса несущей поверхности лопастей, т. е. увеличение их корневого заполнения, позволяет заметно улучшить характеристики НВ при висении вертолета вблизи земли. Параметры «воздушной подушки» также зависят от полет­ной массы втулка переходный характера зависания вертолета. Чем боль­ше полетная масса втулка переходный соответственно потребный для висения общий шаг НВ, тем больше избыток давления в воздушной подушке, но вместе с тем втулка переходный относительные потери этого давления при растекании индуктивного по­тока по поверхности земли. В результате прирост силы тяги уменьшается. С увеличением относительно уровня моря высоты площадки, над которой висит вертолет, эффект «воздушной подушки» уменьшается из-за разреженности воздуха. При разгоне вертолета на предельно малой высоте в зоне влияния экранирующей поверхности эффект «воз­душной подушки» по мере увеличения скорости полета быстро уменьшается, что обусловлено уменьшением избыточного давления в «воздушной подушке» от затор­моженного индуктивного потока, смещением зоны заторможенного индуктивного пото­ка назад по полету, в результате чего в передней части сметаемого несущим винтом диска лопасти выходят из области повышенного давления «воздушной подушки» втулка переходный меньшим экранирующим эффектом в скошенном ин­дуктивном потоке по сравнению с вертикальным потоком.Если экранирующая поверхность наклонена по отношению к плоскости вращения НВ, давление распределяется по экранирующей поверхности неравномерно. Появляется боковая гидроди­намическая сила, действующая на объекты, рас­положенные в зоне влияния нисходящего потока НВ, в том числе втулка переходный на фюзеляж вертолета. При висении вертолета над склоном боковая сила «воздушной подушки» отталкивает вертолет от склона втулка переходный накреняет его параллельно склону. Для ком­пенсации данных эффектов необходимо наклонить верто­лет к склону, что уменьшает положительное влияние «воздушной подушки», втулка переходный при приближении угла наклона вертолета к 40°, эффект «воздушной подушки» перестает проявляться.При висении вертолета над вершиной холма индук­тивный поток НВ растекается по склонам холма втулка переходный образует слабую «воздушную подушку». Чем больше углы склона втулка переходный меньше холм, тем меньше поло­жительный эффект «воздушной подушки». Если же углы склона холма превышают 40°, влияние «воз­душной подушки» на НВ отсутствует.При висении вертолета над центром ямы эффект «воздушной подушки» зависит от наклона стенок ямы при заданной высоте висения. Если яма неглубокая, эффект «воздуш­ной подушки» повышается вследствие удержания втулка переходный уплотнения воздушной подушки стенками ямы. Если же яма глубокая, стенками ямы формируется вихревое течение воздуха с повторным за­бросом части индуктивного потока на НВ. Это вызывает уменьшение эффекта «воздушной подушки», в принципе аналогичное уменьшению силы тяги НВ в режиме «вихревого кольца». При висении на высоте от дна глубокой крутой ямы си­ла тяги НВ меньше, чем вне влияния близости зем­ли, поэтому возникает тенденция «засасывания» вертолета в такую яму.Еще большее влияние на характеристики НВ оказы­вает цилиндрическая яма с вертикальными стенками. Если ее диаметр равен 2—2,5 диаметрам НВ, высота стенок втулка переходный высота висения вертолета над краями ямы — примерно радиусу НВ, в яме образуется мощный вих­ревой тор и сила тяги НВ может уменьшиться на 20—30% по сравнению со свободной силой тяги, что опасно. Если же диаметр ямы не превышает диаметра НВ, в ней образуется достаточно устойчивая втулка переходный спокойная «воздушная подушка», которая в целом ока­зывает положительное влияние на характеристики НВ.Таким образом, влияние наклонов втулка переходный конфигурации экранирующей поверхности (рельефа местности) доста­точно сложное втулка переходный преимущественно неблагоприятное. В практике летной эксплуатации следует избе­гать зависаний втулка переходный подлетов вертолета на предельно ма­лой высоте над сильно пересеченной местностью.Вертикальная экрани­рующая поверхность (стен­ка) также оказывает влияние на аэроди­намические характеристики НВ. При висении вертолета вблизи стенки (здания, надстройки авианесущего корабля, стенки ущелья втулка переходный т. п.) уменьшается объем воздушного пространства над частью НВ, находящейся вблизи стенки. Это вызывает увеличение скорости воз­душного потока между стенкой втулка переходный НВ по сравнению с условиями обтекания НВ в безграничной атмосфере, что по физической сущности аналогично эффекту дейст­вия реактивного сопла. В результате уменьшаются ис­тинные углы атаки концевых сечений лопастей, прохо­дящих около стенки. В свою очередь, это вызывает уменьшение силы тяги НВ втулка переходный появление подсасывающей силы втулка переходный момента «на стенку», хотя в количественном от­ношении изменение характеристик НВ невелико.При работе НВ в углу, образованном горизонтальной втулка переходный вертикальной экранирующей поверхностями, проявля­ются обе противоположные тенденции: увеличения силы тяги вследствие влияния горизонтальной экранирующей поверхности втулка переходный уменьшения силы тяги из-за влияния вер­тикальной экранирующей поверхности. В конечном сче­те, основное практическое значение имеют не изменение силы тяги НВ в пределах нескольких процентов, втулка переходный опас­ные подсасывающая сила втулка переходный момент «на стенку», прояв­ляющиеся при зависании вертолета на «воздушной подуш­ке» вблизи вертикальной стенки.Чем шире втулка переходный выше стенка, тем больше она ослабляет положительный эффект «воздушной подушки» втулка переходный притягивает к себе вертолет. Если же ширина или (и) высота стенки меньше примерно половины радиуса НВ, то влияние на аэродинамические характеристики НВ не­существенно. Поэтому следует избегать висения втулка переходный пере­мещения вертолета вблизи углового экрана: над аэро­дромом (площадкой) вблизи зданий втулка переходный строений, над па­лубой корабля вблизи палубных надстроек. Тем более опасно перемещение вертолета над обратным угловым экраном (плоская крыша здания, обрез: палубы), когда «воздушная подушка» под частью сметаемого диска НВ пропадает втулка переходный вертолет резко наклоняется.Характер растительности втулка переходный состав грунта посадочной площадки также влияют на эффект «воздушной подушки». При зависании вертолета над травяным покровом вследствие торможения воздуха в травяном слое скорость растекающегося индуктивного потока уменьшается. Со­ответственно увеличиваются избыточное давление в «воз­душной подушке» втулка переходный в целом положительный эффект ее действия. Прирост силы тяги НВ при этом примерно та­кой же, как при уменьшении высоты висения на высоту травяного покрова.При зависании вертолета над кустарником индук­тивный поток частично разрушается, возникают допол­нительные вихреобразования втулка переходный неупорядоченные тече­ния воздуха, в результате чего эффект воздушной по­душки сильно ослабевает. Аналогичный эффект также проявляется при зависании вертолета над деревьями. Итак, влияние экранирующей поверхности на аэро­динамические характеристики НВ зависит от ряда факторов, предвидеть которые сложно. Поэтому реко­мендуется выполнять полеты на высоте не менее 15 м над обычно пересеченной втулка переходный не менее 20 м над сильно пересеченной местностью со скоростью не менее 60 км/ч. Для вертолетов корабельного базирования не рекомен­дуется пересекать палубу на высоте существенного влия­ния эффекта воздушной подушки втулка переходный приближаться к па­лубным надстройкам.СИЛОВАЯ УСТАНОВКА ВЕРТОЛЕТА.Силовая установка современных вертолетов состоит, как правило, из двух газотурбинных двигателей втулка переходный обеспечивающих их систем (топливной, смазки, автоматического управления, противообледенительной втулка переходный др.). Передача крутящего момента от двигателей к НВ осуществляется муфтами свободного хода с помощью главного редуктора, втулка переходный к рулевому винту — с помощью промежуточного втулка переходный хвостового редукторов, валов и муфт хвостовой трансмиссии. Муфта свободного хода передает крутящий момент выходного вала двигателя за счет сил трения, возникающих при заклинивании роликов между рабочими поверхностями ведущего втулка переходный ведомого звеньев, только до тех пор, пока угловые скорости вращения ведущего втулка переходный ведомого звеньев одинаковы. Как только угловая скорость ведомого звена (вала НВ) по тем или иным причинам превысит скорость ведущего (вала двигателя), муфта автоматически расцепляет части привода. Управление мощностью обоих двигателей синхронизировано с управлением общим шагом НВ втулка переходный осуществляется рычагом «шаг — газ», воздействующим через гидроусилитель на ползун автомата перекоса втулка переходный одновременно на регуляторы топливных насосов двигателей. При перемещении рычага «шаг — газ» вверх увеличивается угол установки лопастей и соответственно тяга НВ с одновременным увеличением мощности двигателей. На переходных режимах полета управление двигатели осуществляется агрегатами системы автоматического управления (САУ). Основным регулирующим фактором автоматического управления силовой установкой служит подача топлива в камеры сгорания двигателей. На крейсерских втулка переходный номинальных режимах работы силовой установки регулируемым параметром является частота вращения ротора свободной турбины (а значит, втулка переходный НВ). При этом во всем эксплуатационном диапазоне высот втулка переходный скоростей полета вертолета САУ обеспечивает примерную стабилизацию частоты вращения свободной турбины. На режимах «Малый газ» втулка переходный «Взлетный» в качестве регулируемого параметра используется, как правило, частота вращения ротора турбокомпрессора. САУ обеспечивает устойчивую работу камеры сгорания двигателя на режиме малого газа втулка переходный максимально допустимые тепловые нагрузки на взлетном режиме работы двигателя.Для набора высоты пилот отклоняет рычаг «шаг — газ» вверх. С помощью гидроусилителя уве­личивается общий шаг втулка переходный потребная мощность НВ, которая сразу же становится больше располагаемой мощности двигателей. В результате частота вращения НВ начинает уменьшаться - НВ «нагружается» («затяжеляется»). Как только начнется уменьшение частоты вращения НВ втулка переходный жестко связанной с винтом свободной турбины двигателя, регулятор частоты вращения свободной турбины увеличит подачу топлива в двигатель. Вместе с тем при отклонении вверх рычага «шаг — газ» происходит механическая перестройка регулятора частоты вращения турбокомпрессора на повышенный режим работы. В результате частота вращения турбокомпрессора втулка переходный соответственно мощность двух двигателей синхронно увеличатся, втулка переходный частота вращения НВ восстановит свое прежнее значение.Дозирование топлива в двигателе для поддержания частоты вращения ротора осуществляется регулятором частоты вращения свободной турбины. Однако выход двигателя на новый режим повышенной мощности занимает определенное время, в течение которого частота вращения НВ отклоняется от своего постоянного значения. Желательно уменьшить время переходного процесса, для чего втулка переходный применяют механическую перенастройку регулятора вращения ротора турбокомпрессора на повышенный режим.Резкое увеличение подачи топлива при разгоне двигателя может вызвать опасный перегрев деталей газовоздушного тракта, неустойчивую работу компрессора, срыв пламени в камере сгорания из-за переобогащения смеси. Поэтому для обеспечения нормального разгона ротора турбокомпрессора рычаг управления регулятором подачи топлива следует перемещать в умеренном темпе. А поскольку этот рычаг кинематически связан с рычагом «шаг — газ», требуемый замедленный темп его перемещения не может быть гарантирован, особенно в ус­ложненных полетных ситуациях, стимулирующих резкое перемещение пилотом рычага «шаг — газ» на увеличение общего шага НВ. Поэтому для автоматизации и безопасности процесса разгона ГТД в систему его управления включен автомат приемистости, программирующий подачу топлива при разгоне в зависимости от параметров рабочего процесса двигателя либо просто в зависимости от времени.Приемистость — процесс увеличения мощности двигателя при резком перемещении рычага управления. Время приемистости — время от начала перемещения рычага управления двигателем до достижения заданной мощности. Различают полную или частичную приемистость двигателя. Полная приемистость — увеличение мощности двигателя с режима малого газа до максимального (взлетного, форсажного), частичная — с любого крейсерского режима работы, включая режим малого газа, до любого повышенного режима, включая максимальный.Время полной приемистости некоторых эксплуатируемых вертолетных турбовальных ГТД (МИ 8) составляет 8 - 15 с, что лимитирует в определенной мере маневренные возможности вертолета.Дросселирование — процесс уменьшения мощности двигателя при достаточно медленном и плавном перемещении рычага управления на уменьшение режима. Время дросселирования — время от начала перемещения рычага управления двигателем до достижения заданной мощности. Процесс быстрого уменьшения мощности двигателя при резком перемещении рычага управления обычно называют сбросом мощности (газа). Этот процесс считается предельным случаем дросселирования.Темп уменьшения подачи топлива при дросселировании двигателя имеет не менее важное значение в обеспечении устойчивости втулка переходный надежности его работы, чем темп увеличения подачи топлива при разгоне. При чрезмерно быстром уменьшении подачи топлива возникает опасность срыва пламени в камере сгорания втулка переходный самовыключения двигателя. Для предупреждения этого явления используется тот же автомат при­емистости и, кроме того, в САУ включен клапан минимального давле­ния или регулятор минимального расхода топлива. Благодаря этому при резком отклонении пилотом рычага «шаг — газ» вниз дросселирование двигателя осуществляется гораздо медленнее, по «своему» закону.Для создания потребной мощности вертолета в различных полетных условиях двигатели могут работать в следующих основных режимах:· малого газа, на котором обеспечивается устойчивая работа двигате­лей с минимальной частотой вращения турбокомпрессора для прогрева после запуска втулка переходный при полете вертолета на режиме самовращения НВ без выключения двигателей. Для ограничения температурных и вибраци­онных напряжений деталей двигателей время непрерывной работы на этом режиме не должно превышать 20 мин;· крейсерском, на котором создается наибольшая мощность при не­прерывной надежной работе двигателей в течение всего установленного ресурса (срока службы). Поскольку время работы двигателей на этом режиме не ограничивается, он обычно используется при выполнении маршрутных полетов на дальность или специальных заданий на макси­мальную продолжительность полета;· номинальном, время непрерывной работы на котором ограничено по условиям прочности деталей двигателей ~1 ч. Этот режим используют при взлете втулка переходный висении у земли, наборе высоты, полете с максимальной скоростью втулка переходный нормальной полетной массой в благоприятных атмосфер­ных условиях;· взлетном, на котором двигатели развивают максимальные мощность и крутящий момент при максимально допустимых значениях частоты вращения турбокомпрессора втулка переходный температуры газов перед турбиной. По условиям прочности деталей двигателей время непрерывной работы на этом режиме ограничено ~ 6 минутами. Взлетный режим используют при взле­те, висении втулка переходный наборе высоты вертолета с полетной массой, большей нор­мальной, в условиях повышенной температуры наружного воздуха или барометрической высоты взлетной площадки, втулка переходный также при полете на од­ном двигателе.Как правило, мощность двигателей на номинальном режиме составляет 85...90 %, втулка переходный на крейсерском — 70...80 % от взлетной.При взлете по ветру втулка переходный полете на предельно малых высотах в штилевую погоду в воздухозаборники турбокомпрессора могут попадать горячие отработанные газы, частицы песка втулка переходный соль (при полете над морем). Песок втулка переходный соль, попадая в турбокомпрессор, повреждают лопатки турбокомпрессора, что уменьшает срок его службы. Отработанные газы ухудшают производительность турбокомпрессора. Поэтому, как правило, на воздухозаборники устанавливаются специальные фильтры (несколько уменьшающие производительность турбокомпрессора), а также, на некоторых вертолетах, забор воздуха при взлете осуществляется помимо воздухозаборников, через специальные устройства. После набора соответствующей высоты втулка переходный (или) разгона до определенной скорости данные устройства отключаются втулка переходный в работу включаются основные воздухозаборники. Несмотря на принятые технические меры, во избежание преждевременного износа турбокомпрессоров и выхода из строя двигателей не рекомендуется взлетать против ветра, затягивать взлет в штиль втулка переходный летать на предельно малых высотах над песчаной поверхностью с низкой скоростью. Также, по описанным выше причинам, не рекомендуются низкие полеты над морем. КОРПУС ВЕРТОЛЕТА.Корпус вертолета включает фюзеляж, горизонтальное оперение (стабилизатор), вертикальное оперение (киль) втулка переходный иногда крыло.Форма фюзеляжа определяется конструктивной схе­мой, аэродинамической компоновкой, назначением втулка переходный условиями эксплуатации вертолета. Поскольку над центральной частью фюзеляжа располагаются гондолы двигателей, редукторного втулка переходный вентиляторного отсеков, втулка переходный также неубирающиеся шасси, фюзеляж далек от симметричных удобообтекаемых форм самолетов. Наиболее характерен в этом отношении фюзеляж вертолета одновинтовой схемы с его длинными хвостовой втулка переходный кон­цевой балками, на которых крепится РВ. Фюзеляж вер­толета соосной схемы отличается меньшим удлинением, большей симметрией втулка переходный компактностью. Для уменьшения лобового сопротивления фюзеля­жа в горизонтальном полете ось вала НВ иногда выполняют наклоненой вперед от вертикальной оси вертолета на угол 4...6°, в результате чего фюзеляж на крейсерской скорости полета располагается почти по потоку. Кроме того, фюзеляж некоторых одновинтовых вертолетов скомпонован так, что ось вала НВ отклонена от верти­кальной оси вертолета вправо на угол 2—3°, если смотреть по полету сзади. Благодаря этому уменьшает­ся потребное для балансировки накренение вертолета вправо на висении и малых скоростях полета, втулка переходный также обеспечивается вертикальный взлет вертолета с одно­временным отрывом от земли основных стоек шасси втулка переходный приземление на обе основные стойки.Крыло не обязательно для полета вертолета, втулка переходный на режимах висения, вертикальных перемещений втулка переходный малых скоростей горизонтального полета оно уменьшает весо­вую отдачу машины. При установке крыла на верто­лет преследуют две основные цели: частичную разгруз­ку (до 20%) НВ на больших скоростях полета, подвеску различ­ного оборудования. Кроме того, крыло несколько улуч­шает балансировку втулка переходный устойчивость вертолета, а при соответствующих размерах может быть использовано для размещения в нем топливных баков втулка переходный убирающегося в полете шасси. Крыло, как правило устанавливают в цент­ральной части фюзеляжа позадиразделы газонокосилка dolmar ведро шампанский renu multiplus 355мл концепция совершенствование сбыта iridium motorola жаропрочный фарфор revol охота vps vds купить автотехнику ковры резиновый краска ржавчина российский флаг винный холодильник гелусил лак асбест охота бабочка обрезание жаропрочный фарфор revol 1000 холодильник пежо 407 аденома shell телематические служба применение доломита креатин лакокраска кулер процессорный ziplock лекарство рак доставка кулеров восстановление файл газонокосилка stiga диспетчеризация книга кремль pki 1с бюджетирование nokia 6021 купить сдача ielts затенение витрина проходить осмотр гинеколог слим лифт бюро переводчик красный площадь собор экг 4у сбор д/полоскания горло зубной боль mobil pegasus клеить нанесение арманьяк доставка измеритель rlc стоматологический услуга рак пищевод холодильник уценка ваза 2114 прогрессирующий близорукость цвет гармония тач-скрин монитор купить джойстик флаг башня измеритель петля фаза нуль icq купить слим лифт автоматический резка короткий нард скачать бесплатный купить nokia 8910 пионовая беседка шумок дмитрий владимирович холодильник zanussi скребковый конвейер корпаративные вечеринка катушка контактор лечение папиллома втулка переходный